Senere i år vil Mærsk være klar med nye klimamål.

Rederi- og logistikkoncernen vil holde fast i ambitionen om at være nuludledende i 2040, men køreplanen derhen vil snart indeholde flere detaljer.

Det fortæller Lene Bjørn Serpa, bæredygtighedschef hos Mærsk, i et interview med MobilityWatch.

I løbet af 2023 vil selskabet således fremlægge delmål for de såkaldte scope 3-udledninger. En betegnelse for en virksomheds indirekte CO2-udledninger, som kommer fra værdikæden – det gælder f.eks. de land- og luftfragtsydelser, som bliver købt fra underleverandører.

Den grønne omstilling af netop de to fragtområder er stadig kendetegnet ved mange usikkerheder. Det gælder bl.a., hvilke teknologier der bør satses på, ligesom infrastruktur til og forsyning af grønne brændstoffer langt fra er gearet til den skala, det kommer til at kræve.

Mærsk har således heller ikke tidligere fremlagt en delmålsætning for scope 3. En sådan vil dog netop bidrage til at skabe mere klarhed over, hvilken vej man vil gå i arbejdet med at nedbringe den del af selskabets udledninger, fortæller Lene Bjørn Serpa.

Opret et gratis prøveabonnement på MobilityWatch her

Samtidig er det en nødvendighed af få fastlagt et scope 3-mål, i takt med at selskabet skal have valideret dets klimamål, tilføjer hun. Klimamålene skal således senere i år valideres hos Science Based Targets-initiativet (SBTI), der betragtes som den højeste standard inden for private virksomheders CO2-rapportering.

”Det store fokus for os i år er, at vi skal have valideret vores målsætninger hos Science Based Targets, og som en del af det vil vi også skulle sætte et egentligt scope 3-mål,” siger Lene Bjørn Serpa.

Høj grad af sammenblanding

For nuværende har Mærsk kun et decideret reduktionsmål for sine scope 1-udledninger, der omfatter CO2-emissioner fra selskabets egen drift - i Mærsks tilfælde hovedsagligt brændstofforbruget på dets skibe.

Den største del af selskabets samlede CO2-udledninger er imidlertid placeret i scope 3. 56 pct. af de i alt knap 78 mio. ton CO2, som selskabet udledte i 2022, kom således fra værdikæden, altså f.eks. underleverandører.

Mærsks scope 3-udledninger består desuden af en lang række forskellige slags udledninger. Udover udledninger fra de fragtopgaver, man køber fra underleverandører til sin logistikforretning, står den strøm til kølecontainere, som Mærsk producerer, eksempelvis også for en væsentlig del af CO2-udledningen.

Den nærmere indretning af reduktionsmålet for scope 3 – eksempelvis om det vil indeholde specifikke målsætninger for den landbaserede transport – kan Lene Bjørn Serpa derfor heller ikke blive mere konkret på. 

Det skyldes ifølge bæredygtighedschefen også, at den landbaserede fragt optræder flere steder i selskabets CO2-rapportering.

”Om det scope 3-mål, vi fremlægger senere i år, vil omfatte, hvor meget vi vil nedbringe vores emissioner specifikt på landsiden, ved jeg faktisk ikke. Det er lidt en anden konstruktion, hvor der er en meget høj grad af sammenblanding af både scope 1 og scope 3. Men det vigtigste er, at målet bliver så handlingsrettet som muligt,” siger hun.

Var forsigtige

På selskabets ESG-dag i november 2022 fremlagde Mærsk dog en række grønne målsætninger for de enkelte fragtformer.

Her lød det, at mindst 20 pct. af det samlede antal varer, som Mærsk fragter på land, i 2030 skal ske på grønne brændstoffer. 

For luftfragt lyder målet, at 30 pct. af al gods skal flyves med bæredygtigt flybrændstof (SAF).

Målsætninger, der altså ikke fokuserer på, hvor meget CO2-udledningen fra den typer fragt skal reduceres, men alene går på, at en vis mængde af godset skal fragtes på en grønnere måde end i dag.

Om Mærsks kommende scope 3-målsætning, der netop vil fokusere på at reducere CO2-udledningen fra de pågældende forretningsområder, vil rykke ved ovennævnte målsætninger, kan Lene Bjørn Serpa ikke løfte sløret for.

På spørgsmålet om, hvorvidt hun mener, at den målsætning, som selskabet fremlagde i november for den landbaserede transport er ambitiøs, lyder det fra bæredygtighedschefen:

”Vi har måske været en smule forsigtige der, fordi vi ved, at vi stadig har brug for en bedre forståelse for det underlæggende data. Derudover er det også et relativt nyere forretningsområde for Mærsk.”

Målsætningerne for den land- og luftbaserede fragt indebærer ikke nødvendigvis en CO2-reduktion fra de to pågældende fragtområder. Hvis Mærsks land- og luftbaserede aktiviteter således vokser mere end de hhv. 20 og 30 pct., der skal fragtes med grønnere brændstoffer, kan nettoudledningen således ende med at være højere end nu.

Vil det være rimeligt at antage, at jeres udledninger fra den landbaserede fragt vil være større i 2030, end de er nu?

”Det har jeg ikke noget specifikt overblik over, hvorvidt det bliver det. Men det er klart, at vores SBT (Science Based Targets, red.) bliver sat relativt, og så har vi også lavet nogle beregninger på, hvad det vil svare til i absolutte tal. Men det vigtige er, at vi uanset skal være i nul i 2040.”

I Mærsks bæredygtighedsrapport for 2022 fremgik det, at selskabet havde genberegnet dets CO2-udledning for 2020 og 2021. Her fandt man, at man havde udledt 19,54 mio. ton CO2 mere end først rapporteret. En mængde svarende til 44 pct. af hele Danmarks udledning i 2021. Læs mere her: