Trods pandemi og krig i Ukraine med høje energipriser til følge er der siden ”klimavalget” i 2019 truffet en lang række vigtige beslutninger på klima- og energiområdet.

Forhåbentlig kommer klimaet til at fylde mindst lige så meget i den kommende valgkamp og folketingsperiode.

Vi har nemlig stadig lang vej igen, før vi for alvor kan turde håbe på, at vi kan nå de klimapolitiske mål, der er sat nationalt og internationalt.

Skal transporten levere sin del, skal der for eksempel ske en betydelig omstilling af den tunge transport og flytrafikken. Det kræver mere fokus på rammer og mindre fokus på symboler.

Og den gode historie er, at en ambitiøs klimapolitik med fokus på rammer ikke står i modsætning til energiforsyningssikkerhed og energipriser, som er til at betale – tværtimod er det i dag hinandens forudsætninger.

Som brancheorganisation for virksomheder, der leverer energi til transporten, kan vi med stor tilfredshed konstatere, at persontransporten er på rette spor.

Danskerne står i kø for at købe elbiler, og lynladestationerne skyder op over hele landet – mange af dem er etableret af Drivkraft Danmarks medlemmer.

Samtidig har Folketinget med ny lovgivning sikret vigtige rammebetingelser for et velfungerende marked med stor konkurrence på opladning af elbiler, som vi kender det fra brændstofmarkedet.

Ikke alt er endnu helt på plads i forhold til at sikre lige konkurrencevilkår mellem ladeoperatørerne, men vi er nået meget langt de seneste år, og ingen kan længere være i tvivl om, at elbiler er fremtiden i persontransporten, og at markedet kan levere den nødvendige omstilling med meget begrænset politisk indblanding.

Sværere ser det ud i den tunge transport. For selv om vi med CO2-fortrængningskravet har de rette rammer, famler både transportbranche og politikere stadig efter de rigtige løsninger her og nu.

Vi skal ikke længere tilbage end til sidste sommer, hvor Folketinget gav støtte til indkøb af LNG-gaslastbiler, som i dag holder helt stille hos vognmænd rundt omkring i landet på grund af de ekstreme gaspriser.

Dengang var tanken, at de skulle køre på flydende biogas, men kun et år senere er det ret indlysende, at der bliver rigeligt brug for biogassen andre steder, hvor den gør mere nytte end i transporten.

Eksemplet illustrerer, hvor galt det kan gå, når politikerne forsøger at udvælge enkeltteknologier og specifikke løsninger frem for at fokusere på de overordnede rammebetingelser og lade markedet tage risikoen i forhold til at træffe de rigtige (og nogle gange også forkerte) beslutninger.

Hverken når det gælder den tunge transport eller fly, har vi endnu én grøn løsning. Lastbilproducenterne taler i stigende grad om 0-emmissionsteknologier som el og brint, men dieselmotoren vil fortsat spille en betydelig rolle efter 2030, hvor lastbilerne selvfølgelig skal køre på andet end fossil diesel.

Tilsvarende vil de flydende brændstoffer være dominerende i flytrafikken i mange år frem. Det betyder langt fra, at vi skal lade stå til og afvente, at de nye teknologier kommer af sig selv.

Det, der er behov for, er, at politikerne skal understøtte udviklingen med rammebetingelser, der fremmer teknologiudviklingen og sikrer reelle CO2-reduktioner her og nu. ”Volumen” og ”omkostningseffektivitet” bør være nøgleordene.

I den forbindelse skal det nuværende Folketing have ros for, at det har også truffet vigtige beslutninger, som ikke nødvendigvis førte til snore, der skulle klippes, penge, der skulle uddeles, eller andre symbolske handlinger, men som til gengæld understøttede omkostningseffektiv omstilling i den virkelige verden. Her tænkes der især på det CO2-fortrængningskrav, der i 2020 blev vedtaget for vejtransporten.

CO2-fortrængningskravet har ikke fyldt meget i offentligheden, men det sikrer til gengæld en CO2-reduktion på 1,4 mio. ton i 2030 og bidrager til udviklingen af nye bæredygtige brændstofteknologier.

CO2-fortrængningskravet understøtter for eksempel den store omstilling, som de danske raffinaderier er gang med fra blandt andet fossil diesel til vedvarende alternativer som PtX.

Desværre er den samme teknologineutrale tilgang ikke videreført til luftfarten. Statsministeren fremlagde i sin nytårstale ambitionen om, at indenrigsluftfarten skal være grøn i 2030, og regeringen har netop fulgt op med et konkret udspil. Det er en flot og rigtig ambition.

Men noget tyder alligevel på, at symbolerne har vundet over fokus på volumen og omkostningseffektivitet. Det har nemlig været vigtigt for regeringen, at alle indenrigsfly også fysisk flyver på 100 pct. bæredygtige brændstoffer (SAF) i 2030.

Det betyder i realiteten, at der fremadrettet vil værre behov for to separate brændstofsystemer til den danske luftfart. Et til indenrigs- og et til udenrigstrafikken.

Det er helt uforståeligt, da der allerede eksisterer et såkaldt massebalanceprincip, der anvendes i alle andre dele af energisektoren, og som ville gøre det langt mere omkostningseffektivt og smidigt at omstille luftfarten.

Når man i dag har en elbil og køber grøn strøm fra sin el-leverandør, kommer der jo heller ikke fysisk grøn strøm ud af ladestanderen. Men elselskabet sikrer, at der kommer en mængde grøn strøm ind på nettet, der svarer til den strøm, kunden har betalt for.

Selvfølgelig kan der etableres en separat distribution af bæredygtige brændstoffer til indenrigsflyvningen, ligesom der også kunne etableres et parallelt elnet med grøn strøm og et biogasnet ved siden af naturgasnettet. Det bliver bare uforholdsmæssigt dyrt i forhold til den CO2-gevinst, der opnås.

Eksemplet viser ligesom støtten til LNG-gaslastbiler, hvad der sker, når symbolerne vægtes højere end de overordnede rammebetingelser for markedet.

Fra Drivkraft Danmarks side skal der derfor lyde et stort ønske om, at der i den kommende valgkamp og folketingsperiode kommer mere fokus på rammerne og mindre på symbolerne i energi- og transportpolitikken

Ny debatserie ser på transportsektorens vigtigste ønsker til valgkampen

Debat: Ny regering bør tage vognmandsbranchens situation mere alvorligt