Det er både urealistisk, dyrt og dårligere for klimaet, hvis regeringen fortsætter den nuværende tilgang for en såkaldt ”grøn” indenrigsflyrute, der efter planen skal i luften allerede i 2025.

Sådan lyder det fra Anders Fagernæs, bæredygtighedsdirektør for Norwegian, der er en af de oplagte bejlere til ruten, som f.eks. kan gå fra Aalborg til København, hvor flyselskabet flyver i dag.

Ambitionen om den grønne flyrute og fuldstændig grøn indenrigsflyvning i 2030 er en del af regeringsgrundlaget og er en af regeringens mest omtalte klimaprojekter, som oprindeligt blev lanceret af statsminister Mette Frederiksen (S) selv. 

Men ifølge flyselskabet giver regeringens model for 2025-ruten ingen mening. 

Regeringen ønsker nemlig at følge det såkaldte dråbe-for-dråbe-princip, der indebærer, at flyene på ruten alene skal flyve på det mere bæredygtige flybrændstof kendt som SAF, hvilket slet ikke er muligt i dag. 

”Med den teknologi, som vi har i dag, er det ikke muligt med en 100 pct. grøn indenrigsrute allerede i 2025,” siger Anders Fagernæs i et interview med MobilityWatch.

Hvis regeringen holder fast i dråbe-for-dråbe-princippet, betyder det så, at Norwegian ikke vil byde ind på ruten?

”Ja.”

Meldingen fra Norwegian kommer, samtidig med at regeringen er på vej med en konkret model for det udbud, der skal laves for indenrigsruten i 2025. I den forbindelse har flyselskabet betalt konsulenthuset Niras for at udarbejde en rapport om muligheder og ulemper ved at bruge dråbe-til-dråbe-princippet.

Lang udsigt til godkendelse

Rapporten, der bliver præsenteret fredag i forbindelse med årets Folkemøde, leverer en klar anbefaling om, at regeringens plan om, at der alene skal flyves på ”grønne” brændstoffer på de konkrete fly på ruten, er en dårlig idé og direkte urealistisk. 

Niras skriver således, at det er ”vanskeligt at se for sig, at den ’grønne’ indenrigsrute, med en dråbe-til-dråbe model, som fremlagt i aftalen om grøn luftfart i Danmark, kan igangsættes i 2025 eller 2026 for den sags skyld.”

Det skyldes først og fremmest, at det for øjeblikket ikke er godkendt at flyve 100 pct. på såkaldt SAF, der står for sustainable aviation fuel, og som f.eks. er produceret af spildolier og dermed mere bæredygtigt end fossilt jetfuel.

I dag er der således en grænse på 50 pct., men reelt fyldes der ifølge rapporten højst kun 40 pct. SAF på flyene, så man er sikker på ikke at overskride grænsen, som er sat af sikkerhedshensyn. 

Selv om der er igangsat godkendelsesprocesser for at kunne flyve på 100 pct. SAF, må man ifølge Niras forvente, at der går ”forholdsvis lang tid”, før det er på plads. 

Derfor kan tidshorisonten ”være væsentligt længere end 2025/2026, hvor den grønne indenrigsrute som udgangspunkt skal være i drift,” lyder det i rapporten.

Dertil vurderes det, at det vil være meget omkostningsfuldt for branchen at investere i ny tankinfrastruktur i lufthavnene, hvis de forskellige typer brændstof ikke må blandes. Dette vil desuden kræve forskellige godkendelser, der igen vil presse tidsplanen. 

Samtidig vil modellen medføre begrænsninger på flyselskabernes brug af deres fly, hvilket ifølge Niras kan afholde aktører fra at byde på rute og dermed reducere konkurrencen på området.

Derfor argumenteres det i den Norwegian-betalte rapport for, at det både er mere realistisk og billigere at benytte sig af det såkaldte massebalanceprincip som model for 2025-ruten. 

(Artiklen fortsætter under billedet)

Massebalanceprincippet går kort fortalt ud på, at flyselskaberne køber den pågældende mængde SAF, som der er nødvendig for den ”grønne” rute, men at brændstoffet fordeles bredt ud på netværket af fly. 

Dermed bliver der fortrængt den samme mængde fossilt brændstof samlet set, men de pågældende fly på den ”grønne” rute vil altså også flyve på fossilt brændstof og ikke alene SAF.

Princippet benyttes allerede i dag i forhold til iblandingskrav for benyttelsen af SAF. Derfor er det ifølge rapporten både mere håndterbart for flyselskaberne og samlet set meget billigere for alle parter - herunder staten, som skal stå for udbuddet - da der ikke skal skydes penge i ny infrastruktur.

Brug af dette princip vil ifølge rapporten således medføre, at man samlet set kan ”indkøbe mere SAF for de midler, der er afsat til ruten i 2025-2026, og flere indenrigspassagerer vil kunne blive transporteret ’grønt’, ligesom CO2-reduktionen potentielt er væsentligt større.”

Niras har i rapporten lavet forskellige ”eksempelberegninger” for de to modeller. Beregningerne indikerer, at brugen af massebalanceprincippet både vil medføre, at den samlede omkostning per passagerkilometer vil være lavere end ved dråbe-til-dråbe-princippet, og at den årlige CO2-besparelse vil være højere. 

Det betyder også, at den samlede omkostning for staten per sparet ton CO2 vil være lavere, hvilket ifølge rapporten flugter med den danske klimalov, hvor det fremgår, at ”indfrielsen af Danmarks klimamål skal ske så omkostningseffektivt som muligt.”

Spørgsmål om greenwashing

Anders Fagernæs fra Norwegian fortæller til MobilityWatch, at selskabet har fået udarbejdet rapporten for at få ”valideret” de pointer, som flyselskabet i forvejen har. 

Samtidig er det håbet hos flyselskabet, at rapporten kan være med til få regeringen på andre tanker, selv om den altså foreløbigt har holdt fast i dråbe-til-dråbe-modellen. 

Tidligere har klimaminister Lars Aagaard (M) udtalt, at det skyldes, at regeringen ønsker at ”lægge pres på den fysiske brug af grønt brændstof på flyene.”

Spørgsmålet er dog, om regeringens tilgang også hænger sammen med, at den ikke vil udsætte sig for risikoen for at blive beskyldt for greenwashing, hvis løftet om en 100 pct. ”grøn” rute ender med fly, som reelt kun har 40-50 pct. SAF i tanken. 

I forvejen er der således kritik af, at SAF ikke for alvor kan betegnes som bæredygtigt som følge af flere negative følgeeffekter. 

Ifølge Anders Fagernæs vil brugen af massebalanceprincippet dog ikke være greenwashing i Norwegians optik, da det er den samme mængde fossile brændstoffer, der fortrænges med de to modeller.

”Så det betyder ingenting for klimaet,” siger han.

Men der er vel forskel på, hvordan - både politisk og kommercielt - man kan brande en sådan rute, hvis der ikke kommer til at være flere ”grønne” brændstoffer” på flyet, der flyver ruten? For så vil mange jo sige, at den ikke er grøn?

”Det kan godt være, at mange vil mene det. Men hvis man ser på, hvad der faktisk foregår i praksis, så spiller det ingen rolle for klimaet. Det bliver bare meget dyrere, fordi vi skal bygge en masse ny infrastruktur, som vi ikke ved, om vi kan genbruge” siger Anders Fagernæs.

”Så man kan også vende den om og sige, at man jo skal gøre det her på den mest ressource- og omkostningseffektive måde, og så kan det ikke være greenwashing, sådan som jeg ser det.”

Tidligere har forskellige forbrugerorganisationer i Europa, herunder i Danmark, set kritisk på flyselskabers brug af udtryk som ”grønne” og ”bæredygtige” flyrejser. 

Skulle der komme en modreaktion ved brugen af massebalanceprincippet for den danske indenrigsrute, fortæller Anders Fagernæs, at den nye rapport netop kan bruges som et modargument.

I sidste ende kommer det dog an på, om regeringen reelt har tænkt sig at ændre tilgang og model. Det vil i så fald skulle ske hurtigt, da et udbud snart skal sættes i søen, hvis tidsplanen skal holde.

Tror du, at det er realistisk, at regeringen ændrer holdning og bruger massebalanceprincippet?

”Det er et godt spørgsmål. Det får vi at se. Men vælger man vores model, kan vi begynde på det i morgen,” siger Norwegian-direktøren. 

Under en debat på Folkemødet torsdag lød det fra Socialdemokratiets klima-, energi- og forsyningsordfører, Lea Wermelin, at regeringen er indstillet på dialog med branchen om sagen. Læs mere nedenfor.