Efter en rejse mere end halvvejs rundt om Jorden har fremtiden lagt til kaj i København, hvor verdens første metanoldrevne containerskib nu bliver en del af flåden hos A.P. Møller-Mærsk.

Grøn metanol skal være med til at banke branchens udledninger ned, men Mærsk havde faktisk ikke forventet, at jomfrurejsen ville blive med det grønnere alternativ i tanken.

Skibet kan også sejle med almindelig bunkerolie i tanken.

Sådan endte det dog ikke, da der blev sikret grøn metanol fra et hollandsk selskab, men det illustrerer, at brændstoffet ikke er let at få fat i.

Det kan Mærsk dog være med til at ændre, mener Danske Rederier.

”Jeg er ikke i tvivl om, at Mærsks bestilling af metanoldrevne skibe er med til at sende et klart signal til markedet om, at der bliver en efterspørgsel efter de her brændstoffer, og at investorerne vil se en mulighed for at tjene penge,” siger direktør Anne Steffensen.

Der produceres allerede metanol på fossile brændsler, men der er flere muligheder for det, der kaldes grøn metanol.

Mærsk starter med biometanol, der er fremstillet af restbiomasse som gødning, men på sigt skal der være mere e-metanol i tanken.

Det skal produceres på et PtX-anlæg, hvor grøn strøm fra kilder som solceller bruges til at omdanne vand til brint, inden det sammen med CO2 bliver til e-metanol.

Ifølge Henrik Lund Frandsen, professor ved DTU Energy, er det afgørende, hvor den CO2, der skal indgå i metanolen, kommer fra.

Bliver den eksempelvis fanget fra et kulkraftværk og brugt til at lave metanol, vil det i sidste ende alligevel øge atmosfærens CO2-indhold.

”Er det i stedet CO2 indfanget ved afbrænding af biomasse, så er det med en forhåbning om, at biomassen hurtigt vokser op igen, og så er der et cirkulært system.”

Udfordringen for metanol er, om der er nok biomasse, der eksempelvis er bioaffald, halm og resttræ fra tømmerproduktion. Samtidig er der også andre planer med det - for eksempel at gemme det i jorden for at sænke udledningen.

Alternativt skal CO2 fanges direkte fra luften, hvilket kræver meget energi, siger Henrik Lund Frandsen.

”Det er sådan nogle ting, der skal afklares, før man kommer i mål. Men det er vigtigt, at Mærsk gør det her og viser, at der nu er et marked, så man kan komme i gang.”

Mærsk har omkring 700 skibe i flåden, og selv om der de næste år ventes over 20 metanoldrevne skibe, udgør de altså kun en mindre andel.

I 2030 skal en fjerdedel af det gods, Mærsk transporterer til havs, dog ske med grønne brændstoffer, og ti år senere er netto-nul-udledning målet.

I FN’s søfartsorganisation er det målet i eller omkring 2050.