I Københavns Lufthavn er det endnu ikke muligt at fylde bæredygtigt flybrændstof, også kendt som sustainable aviation fuel (SAF), på flyene, men det er der udsigt til kan ske i år.

Det fortæller lufthavnens topchef, Thomas Woldbye, til MobilityWatch.

Ifølge lufthavnsdirektøren handler det dog i øjeblikket i høj grad om, at der på leverandørsiden bliver sikret en forsyningssikkerhed af SAF. Det skulle dog kunne lade sig gøre inden for en overskuelig tidshorisont, lyder det.

”Det bliver muligt relativt snart. Det er olieselskaberne, der skal sikre sig, at der er en leverance af det, men det kommer i gang i løbet af meget kort tid, er jeg overbevist om.”

Bliver det i år?

”Ja, det tror jeg,” siger Thomas Woldbye.

Luft under produktionen

Bæredygtigt flybrændstof er et stort emne i luftfartsbranchen .Brændstoffet – kombineret med udskiftninger af gamle fly til mere moderne modeller – ses som den letteste vej til at nedbringe CO2-udledningen fra luftfarten på den korte bane.

SAF, der i dag bl.a. bliver produceret af brugt madolie og andre affaldsprodukter, kan således blandes direkte i konventionelt flybrændstof. SAF er ikke en CO2-neutral løsning, men anslås at være langt mindre klimabelastende end det brændstof, det bliver blandet sammen med. 

Blandt flyselskaberne bliver der meldt om stor efterspørgsel på brændstoffet, ligesom der inden for erhvervsrejser ligeledes er en voksende interesse, idet det er en måde at reducere CO2-udledningen fra selskabernes flyrejser.

Til gengæld er produktionen og tilgængeligheden af SAF fortsat ganske knap.

Derfor har flere stemmer i luftfarten gennem længere tid efterspurgt politiske initiativer, der kan være med til at sætte skub i produktionen af brændstoffet, der for nuværende er langt dyrere end konventionelt flybrændstof.

”Det er helt afgørende, at produktionen af SAF bliver intensiveret af regeringerne,” lød det for nylig fra Norwegian-topchef Geir Karlsen til MobilityWatch.

I Københavns Lufthavn har man tidligere foreslået, at der gennem en klimafond bliver afsat penge til produktion af grønt brændstof og udvikling af grønne teknologier til luftfarten.

Man har endvidere, som mange andre luftfartsaktører og brancheorganisationer, foreslået, at provenuet fra den flyafgift, som SVM-regeringen har lagt op til at indføre, alene skal gå til luftfartens grønne omstilling. I regeringsgrundlaget er der imidlertid lagt op til, at flyafgiften, der gennemsnitligt skal ligge på 100 kr. pr. passager, dels skal gå til luftfarten, men også finansiere en øget ældrecheck.

SVM-regeringen har i regeringsgrundlaget videre valgt at fastholde den tidligere S-regerings målsætning om, at Danmark skal have én grøn indenrigsrute i 2025, og at al indenrigsluftfart skal være nuludledende i 2030.

Begyndende tvivl

Indtil videre har regeringen dog stadig til gode at præsentere en strategi for at nå målene. For nylig såede Socialdemokratiets finansordfører og tidligere transportminister, Benny Engelbrecht, dog tvivl om, hvorvidt det stadig er realistisk at nå 2025-målet.

”Jeg kan godt være lidt bekymret for, at vi ikke når den deadline i 2025,” sagde han i radioprogrammet Ministertid på 24syv.

Hos Københavns Lufthavn understreger direktør Thomas Woldbye, at der snart skal ske noget, hvis målet skal nås.

”Vi skal se at komme i gang,” understreger han. 

”Hvis ikke vi får gang i de tiltag, så bliver startdatoen jo også udsat, og jeg kunne godt tvivle på, om man kan nå at skaffe tilstrækkeligt grønt brændstof til at få en indenrigsrute op at køre på den dato, der er sat. Jeg mener stadig, det kan lade sig gøre, men det kræver, vi kommer i gang,” siger Thomas Woldbye.

Blandt producenterne af bæredygtigt flybrændstof er der tidligere blevet udtrykt skepsis omkring den danske tilgang.

At sigte mod at gøre indenrigsflyvninger, der tegner sig for en ganske lille del af de samlede aktiviteter og CO2-udledninger, grønne, er forkert, har det tidligere lydt fra Jonathan Wood, direktør for bæredygtig luftfart hos brændstofprocuenten Neste.

Ifølge ham vil det ikke være en tilgang, som skaber tilstrækkeligt incitament til, at et selskab som Neste kan se ræson i at satse på at levere store mængder SAF til det danske marked.

”For det første er indenrigsflyvninger i Danmark en dråbe i havet, så det rammer forbi pointen. For det andet ønsker vi heller ikke at nå til en situation, hvor vi skal etablere dedikerede forsyningskæder til 0,01 pct. af al flybrændstof – det giver ingen mening,” sagde han til MobilityWatch i januar.

Jonathan Wood opfordrede i den forbindelse til bredere aftaler og strategier mellem de enkelte lande – eksempelvis med et krav til iblanding af SAF, som man har i eksempelvis Sverige og Norge. 

Netop SAF-iblandingskrav ventes også at blive omfattet EU’s strategi for bæredygtig luftfart, som ventes at blive præsenteret om få måneder.