De danske færger kan se frem til en regning i 2030 på 300-350 mio. kr., hvis politikerne går videre med de forslag til en dansk CO2-afgift, som en ekspertgruppe med økonomiprofessor Michael Svarer i spidsen præsenterede tirsdag.

Det fremgår af en sammenligning af den økonomiske belastning for de tre modeller, som er en del af ekspertgruppens rapport. Den viser, at færgerne faktisk er en af de brancher, der vil blive hårdest ramt ved en afgiftsomlæggelse.

Det skal ses i forhold til, at færgers brændstofforbrug er et af de områder, der i dag ikke er energi- eller CO2-afgiftpålagt. Det foreslår ekspertgruppen dog ændret som led i at skabe en mere ensartet CO2-afgift, som kan bidrage væsentligt til at indfri målet om at reducere Danmarks udledning med 70 pct. i 2030.

Det kommer med en pris for brancher som cementindustrien, raffinaderier - og altså færgerne - som rapporten medgiver vil opleve "den største afgiftsstigning i forhold til udgangspunktet og er blandt de mest udledende brancher."

Tre modeller

For alle de tre afgiftsmodeller, som eksperterne har fremlagt, er der tale om en delvis omlægning af de nuværende energiafgifter til en CO2-afgift, en udvidelse af afgiftsgrundlaget samt en betydelig ensretning af afgiftssatserne.

Desuden indebærer de et nedslag i den danske CO2-afgift på 50 pct. af kvoteprisen for virksomheder omfattet af EU's kvotehandelssystem, hvilket dog ikke er tilfældet for færgerne i dag.

De tre modeller har forskellige karakteristika, og model 1 er blevet kaldt den hårde økonom-model, da den er forholdsvis simpel og giver den samme afgift til alle typer virksomheder. Model 2 er lidt mere venlig over for store udledere, da der tages hensyn til særligt såkaldte mineralogiske virksomheder som f.eks. Aalborg Portland, der får et nedslag.

Endelig er model 3 umiddelbart den mest erhvervsvenlige, da ekspertgruppen her foreslår, at der hentes finansiering for en halv mia. kr. hos skatteyderne via en højere bundskat, hvilket gør den økonomiske konsekvens lidt mildere for virksomhederne.

Læs mere om modellerne i faktaboksen.

For de danske færger er den erhvervsmæssige belastning - hvilket vil sige omkostningerne, efter at branchen har tilpasset produktionen til de nye afgiftsniveauer - også størst ved model 1 og 2. Her lyder regningen i 2030 således på 350 mio. kr.

I ekspertgruppens model 3 lyder den økonomiske belastning for færgerne på 300 mio. kr.

Sammenligningen opgør også belastning per beskæftiget, og her lægger model 1 og 2 op til en belastning for færgerne på 123.800 kr. per beskæftiget, mens niveauet for model 3 lyder på 100.900 kr.

Mangler grønne brændstoffer

Hos Molslinjen, der driver en række danske færgeruter, lyder det i en udtalelse fra adm. direktør Carsten Jensen, at man er i gang med den grønne omstilling og for nylig bl.a. har indsat den første elfærge på Fanølinjen.

Selskabet ser dog teknologiske udfordringer i forhold til omstillingen generelt, hvilket en afgift ikke hjælper på.

"En CO2-afgift er jo ment som et middel til at regulere adfærd. For en del af vores branche er udfordringen jo, at den teknologi og de alternative brændstoffer, som for alvor kan gøre transport grøn, ikke rigtigt findes endnu. Vi kan ane dem ude i horisonten, og der er sat fart på udviklingen, men vi er endnu ikke der, hvor der er tilstrækkelige mængder brændstof – og den nødvendige logistik mangler helt," lyder det i en skriftlig kommentar.

"Vi kan kun bruge pengene en gang – og vi vil jo hellere bruge pengene på grøn omstilling end på afgifter, så på en eller anden måde skal pengene jo kanaliseres tilbage til grønne projekter," tilføjer han.

Molslinjen oplyser, at man endnu har til gode at sætte sig ind i rapportens detaljer og derfor ikke vil pege på, hvilken model man mest hælder til. Selskabet understreger dog, at det er afgørende med en glidende indfasning.

Hvad vil effekten i sidste ende være for kunderne?

"Det er meget svært at sige, før vi kender de endelige modeller for afgifterne, og i hvilken takt de skal indfases. Den grønne omstilling er nødvendig – og dyr. Og regningen bliver jo en, som vi alle sammen skal tage os af i fællesskab," lyder det fra Carsten Jensen.

I rapporten kommer ekspertgruppen selv med, hvad de kalder nogle "udvalgte illustrative erhvervsøkonomiske konsekvenser" som følge af afgiftsmodellerne.

Altså kort sagt, hvis den umiddelbare afgiftsbelastning lægges på f.eks. billetpriserne. Her nævnes det, at danske færger f.eks. kan øge billetpriserne med i 30 kr. i forbindelse med model 1 og 2 og 24 kr. ved model 3.

Hos Danske Rederier udtaler viceadm. direktør Jacob K. Clasen, at lobbyforeningen grundlæggende er for at indføre en CO2-afgift til at "præge virksomheder til at sætte fart på den grønne omstilling."

Men også her er der et "men" i forhold til teknologien:

"Det er er vigtigt, at der er reelle alternativer tilgængelige, når man indfører en afgift. For de færger, der ikke kan elektrificeres direkte, betyder det blandt andet, at der skal være tilstrækkelige mængder nye grønne brændstoffer tillige med den nødvendige energiinfrastruktur tilgængelig. Det er ikke sikkert i dag, og derfor bør indfasningen af afgifter gå hånd i hånd med udrulningen af grønne alternativer, som flere rederier aktivt medvirker til," udtaler Jacob K. Clasen.

Han mener, at det er for tidligt for at sige mere konkret, hvad konsekvenserne af de enkelte modeller bliver, men påpeger:

"Mange ruter er på offentlige kontrakter, hvor det er den pågældende kommune eller staten, der kommer til at bære omkostningen. På de kommercielle ruter vil det selvfølgelig have en konsekvens for prissætning og indtjeningen for rederiet. Dét, man skal være særligt opmærksom på her, er det punkt, hvor bilisterne begynder at tage motorvejen fremfor at tage færgen," lyder det.

Samtidig understreger han, at branchen er klar til selv at investere, "men en afgift skal drive omstilling - ikke presse rederiet så hårdt, at ressourcerne går til afgifter fremfor investering i grønne brændstoffer."

Potentielle konsekvenser for luftfarten

Også jernbanen og indenrigsfly står til at blive omfattet af modellerne, omend regningerne er noget billigere.

Den økonomiske belastning af jernbanen lyder på 50 mio. kr. for model 1 og 2, mens der ikke er nogen regning i model 3.

For indenrigsfly er belastningen for alle tre modeller opgjort til 50 mio. kr. Når det gælder opgørelsen af belastningen per beskæftiget, er der dog tale om forholdsvis høje tal for indenrigsflyene på henholdsvis 141.000 kr. per beskæftiget for model 1 og 2 og 86.000 kr. ved model 3.

I lighed med færgeområdet nævnes det desuden, at afgiftsbelastningen for indenrigsfly kan medføre en stigning i billetpriser på 28 kr. med model 1 og 2 og 16 kr. ved model 3.

Jesper Kronborg, branchedirektør for Dansk Erhverv Transport, understreger, at afgifter kan få betydelige konsekvenser for den danske luftfart.

"Ved en høj CO2-afgift på flybrændstof i forhold til indenrigsfly kunne man godt være bekymret for, at indenrigsfly kan tabe markedsandele i forhold til tog og bil. Det, det handler om, er, at vi ikke skal flyve mindre, men mere grønt," siger han til MobilityWatch og understreger, at han først nu skal til at læse sig dybere ned i ekspertgruppens rapport.

Karsten Lauritzen, direktør i DI Transport, er på linje med den udmelding:

"Man skal passe på ikke at lave dobbelt regulering af luftfarten, som i forvejen bliver omfattet af CO2-kvotesystemet, fordi det er en branche i international konkurrence. Det er de færreste fly, som flyver inden for kongeriget, de fleste flyver jo internationalt," siger han til MobilityWatch.

Ingen af de to branchedirektører er klar til at udpege en af de tre modeller som den foretrukne. Ifølge Karsten Lauritzen skyldes det især, at man først i anden delrapport fra ekspertgruppen får løftet sløret for, hvordan ekspertgruppen vil strikke afgifterne sammen for vejtransporten.

Ekspertgruppe afviser lav CO2-afgift 

CO2-afgift kan ramme leverandører til infrastruktur hårdt 

Ekspertgruppe foreslår tre modeller for CO2-afgift