Det var langt fra alle passagerer, der kom frem til tiden med DSB’s fjern- og regionaltog i 2023. 

Den såkaldte kundepunktlighed endte således på 71,7 pct.. Det angiver, hvor stor en andel af passagererne der når frem til deres destination med en maksimal forsinkelse på 2 minutter og 59 sekunder.

Der var tale om det laveste niveau i ni år, og derudover er det også under DSB’s kontraktmål, hvor staten havde pålagt DSB en kundepunktlighed på 75 pct. i 2023.

Ifølge DSB-topchef Flemming Jensen handlede udfordringerne i 2023 særligt om store arbejder på infrastrukturen, som togene kører på. Sporarbejde betød således, at punktligheden i nogle måneder dalede ned under 70 pct. med et lavpunkt i juni, hvor kun 62 pct. af passagererne kom frem til tiden.

Men de tal skal der ændres på i 2024, forklarer topchefen til MobilityWatch.

”Vi vil gerne gøre det bedre. Det er dårligere end vores trafikkontraktkrav, vi gjorde det bedre for nogle år siden, og vi kommer til at gøre det bedre igen i fremtiden, så det slider vi med nu,” lyder det fra Flemming Jensen, som beskriver punktligheden som den største udfordring for DSB i år.

Tilfredsstillende?

Ifølge Flemming Jensen er der flere årsager til, at togene havde svært ved at komme frem til tiden i 2023.

Udover sporarbejder var der både tale om fejl på det gamle signalsystem, nedfaldne køreledninger og en aldrende flåde af dieseltog, som også skabte problemer for DSB. 

Der tale om en togflåde, som DSB skal kæmpe med i nogle år endnu som følge af, at de nye eltog fra Alstom er blevet forsinket fra 2025 til 2027.

”Men primært er det jo infrastrukturen, der skaber den dårlige punktlighed,” siger han.

(Artiklen fortsætter under grafikken)

Til trods for, at DSB i 2023 havde den laveste punktlighed i ni år, er det dog vigtigt for Flemming Jensen at understrege, at DSB på kundepunktligheden ligger på niveau med de lande, som man normalt sammenligner sig med hos det statsejede togselskab.

Togene kommer således frem til tiden i højere grad i Danmark, end de gør i Tyskland, siger han. Samtidig kan punktligheden også måle sig med tallene fra både Sverige og Holland.

”Togtrafikken er ikke faldet fra hinanden. Ja, vi ligger nede på en kundepunktlighed på omkring 72 pct. på fjern- og regionaltogene. Men når vi kigger på sådan en ti minutters punktlighed, så er det ca. ni ud af ti passagerer, der er fremme inden for ti minutter. Det er jo i hvert fald konkurrencedygtigt med motorvejene,” siger topchefen.

Synes du, det er tilfredsstillende?

”Man skal helst ikke meget under 80 pct., da det er der, vi begynder at se reaktioner fra kunderne, men vi skal huske, at vores kundetilfredshed ligger på mellem 7,8 og 8,0 ud af 10,” siger topchefen med henvisning til, at punktligheden ikke er gået udover passagerernes tilfredshed ifølge DSB’s egen måling.

”Men vi vil selvfølgelig gerne gøre det bedre.”

Indfører nye tiltag

Derfor har DSB også sat sejlene ind på at få en bedre punktlighed i 2024. 

Målet er en kundepunktlighed på fjern- og regionaltogene på 75 pct., men med en ambition om at gøre det bedre end det.

”Målet er at få så stabil en drift, som vi overhovedet kan,” siger den adm. direktør.

Der er to perspektiver, når DSB arbejder med forbedringerne på punktligheden, fortæller han. Det langsigtede og det kortsigtede.

På lang sigt vil togene nemlig automatisk blive mindre forsinkede, når infrastrukturen kommer i bedre forfatning på den anden side af sporarbejderne, særligt når det nye signalsystem og elektrificeringen er helt gennemført.

Også DSB’s kommende eltog og på sigt åbningen af Femern-forbindelsen fra 2030 vil kunne forbedre punktligheden betragteligt, siger Flemming Jensen.

(Artiklen fortsætter under billedet)

Men topchefen er også klar over, at man ikke bare kan sige, ”at det alt sammen bliver godt om fem år”. Derfor har man også sat andre initiativer i gang, som skal give forbedringer her og nu.

Her er man begyndt at planlægge køreplanen på en ny måde. Det betyder, at man i stedet for at få så mange tog igennem som overhovedet muligt prioriterer lidt luft i planen, så det er lettere at absorbere forsinkelser.

”På den måde forsøger vi at lave en lidt mere simpel og knap så optimeret køreplan, der selvfølgelig betyder, at der er lidt mindre kapacitet til rådighed,” forklarer han.

”Det gør vi ud fra en tanke om, at får vi en lidt mere robust drift med en lidt bedre punktlighed, så vil kunderne værdsætte det mere end nødvendigvis flere tog.”

Opret et gratis prøveabonnement på MobilityWatch her

En af de store ændringer i den forbindelse er, at der nu er færre tog, der kører gennem Københavns Hovedbanegård og gennem ”røret” mellem hovedbanegården og Østerport station, som er to store flaskehalse.

Derudover er der andre forbedringer, som vil komme ind i 2025-køreplanen, fortæller topchefen.

Svært at vurdere

Løbende vil DSB evaluere på de nye tiltag, som skal give en mere ”afviklingsbar” køreplan. 

Indtil videre har det dog været svært at se, om initiativerne har virket, forklarer topchefen. Han henviser til, at december 2023, hvor den nye køreplan trådte i kraft, førte til mange godstog på Københavns Hovedbanegård, som forstyrrede trafikken. Desuden påvirkede hårdt vejr i januar punktligheden.

”Alt det her gør, at lige nu er det svært helt at sætte flueben ved og vurdere, om de ændringer, vi har lavet, virker godt nok,” siger han.

Ændringerne i køreplanen fra 2024 og frem skal som sagt give en køreplan, som er lettere at få til at køre uden forsinkelser. Men hvis den tilgang gør det så meget lettere at overholde køreplanen, hvorfor har man i DSB så ikke altid haft den strategi?

Ud af de sidste ni år har DSB nemlig ikke levet op til sit kontraktmål i otte af dem.

”Hvis du kigger to eller tre år tilbage, så havde vi faktisk en fornuftig køreplan på et godt niveau, så der fungerede det. Men effekterne af det gamle signalsystem bliver bare større og større. Så det er derfor, vi sådan løbende tilpasser,” forklarer Flemming Jensen.

”Og jeg vil sige, at sådan er det jo med alt, hvad vi gør i den her verden af forbedringer: Hvorfor gjorde vi det ikke sidste år eller for to år siden? Det kan man jo altid sige.”

Mens punktligheden haltede på fjern- og regionaltogene, så det dog anderledes ud for S-togene hos DSB. 

Her endte man med den højeste punktlighed i ni år på 95,9 pct., hvilket særligt skyldes, at det nye signalsystem er i fuld drift på strækningerne.