I 2023 er der sket noget særligt hos DSV.

For første gang har verdens tredjestørste speditør fremlagt en målsætning for, hvornår der ikke længere skal udledes CO2 fra koncernens aktiviteter. 

Det skal ske i 2050. Et mål, som ligger 27 år ude i fremtiden, og som skiller sig ud fra den måde, man normalt arbejder på i DSV.

Her sværger man til at træffe beslutninger forankret i grundige dataark og analyser, men netop på klimaområdet må man acceptere, at der er dårligere sigtbarhed.

Det har man ikke altid været villig til, men over de seneste år er der sket et holdningsskifte til den grønne omstilling i hovedkontoret i Hedehusene.

Det fortæller topchef Jens Bjørn Andersen over mødebordet i sit hjørnekontor til MobilityWatch.

”Over en længere periode har det forandret sig fra noget, vi måske ikke var så opmærksomme på, og noget, som vi lidt gjorde, fordi der var en forventning om det, til nu, hvor det er skiftet 180 grader. Nu er det et initiativ, der er drevet inde fra det her kontor - ikke fordi én eneste person beder os om det, men fordi jeg vil det, og vi vil det som virksomhed,” siger han.

Men arbejdet, som DSV nu står overfor med den grønne omstilling, er brolagt med både udfordringer, usikkerheder og dilemmaer. Samtidig er koncernen i den situation, at dens udledninger de seneste år er fortsat med at stige med flere mio. ton CO2.

Så hvad kan og vil DSV konkret gøre for at nå i mål og fjerne samtlige udledninger fra sine aktiviteter?

Et større ansvar

Det er 10 år siden, DSV for første gang udarbejdede en egentlig bæredygtighedsrapport. 

Kigger man nærmere på nogle af koncernens tidligere udgivelser, står det klart, at mangt og meget har ændret sig – heriblandt selskabets holdning til sit eget ansvar for CO2-udledningerne.

I 2013 udgav selskabet det, der dengang blev kaldt en CSR-rapport. En rapport, som visse steder syner ret bedaget læst med nutidige briller.

Det skyldes Ikke kun, at et af selskabets i alt fire klimamålsætninger handler om, at minimum tre ud af fire af DSV’s lagre og terminaler skal genanvende papir, plastic og pap ved udgangen af året. 

Men i højere grad fordi DSV holder sit eget ansvar for udledningerne fra de fragtopgaver, hvor majoriteten af CO2-udledningerne ligger, ud i strakt arm.

”DSV indgår kontrakter med vognmænd, rederier og luftfartsselskaber og er derfor ikke direkte ansvarlig for udførelsen af selve transportaktiviteten,” lød det i rapporten.

Det er en tilgang, der i dag er vendt på hovedet, slår Jens Bjørn Andersen fast.

Han understreger, at DSV i dag anerkender et ansvar for alle udledninger, direkte som indirekte, fra værdikæden – og dermed også, at man har et ansvar for at reducere dem.

Det er dog ikke en opgave, der er så ligetil, mener han.

98 pct. af selskabets CO2-udledninger ligger således i det, der betegnes som scope 3. Det vil sige indirekte udledninger fra værdikæden, når selskabet eksempelvis køber transportydelser fra underleverandører – altså det, som hele DSV’s forretningsmodel er bygget op på.

”Vores store dilemma er, at vi jo ikke kan tvinge vores underleverandører til forandringer. Det skal de selv have en vilje til at gøre. Det tror jeg nu også, de vil. Men det, vi kan sige, er, at vi føler, det er vores ansvar. Vi kan ikke bare læne os tilbage og sige, at det løser Lufthansa, Hapag-Lloyd og vores lastbilleverandører,” siger han.

Spørgsmålet er så, hvad DSV konkret kan – og vil – gøre, når selskabet i overvejende grad ikke ejer de aktiver, som står for CO2-udledningerne, og det for underleverandørerne stadig er langt dyrere at investere i grønne alternativer.

Vil skærpe krav

I arbejdet med at reducere CO2-udledningerne skal DSV jonglere flere svære bolde.

Dels er der forventningerne fra aktionærerne om vækst, opkøb og profit. Noget, der kun kan ske ved at øge aktiviteterne og samtidig være konkurrencedygtig på prisen.

Men dermed vil CO2-udledningerne i udgangspunktet også stige.

På leverandørsiden sker der dog løbende en udvikling: Flyflåderne bliver mere moderne og brændstofbesparende. Lastbilerne bliver udskiftet til modeller, der kan køre længere på literen. Mere gods bliver fragtet med tog, og skibene kan sejle på e-methanol. 

Men et blik på DSV’s samlede CO2-udledninger over de seneste fem år viser alligevel, at de er mere end fordoblet.

Derfor vil DSV også stille grønne krav, når der skal vælges underleverandører til fragtopgaver, fortæller Jens Bjørn Andersen.

”Det er hævet over enhver tvivl, at vi nu fremover – i nogen grad – vil udvælge vores underleverandører på anderledes parametre, end vi har gjort tidligere. Her bliver deres CO2-udledning også et vigtigt element,” siger han.

Det betyder dog langt fra, at det er ukompliceret for selskabet at vælge grønnere løsninger, fortæller DSV-topchefen.

”Lige nu er der nogle meget alvorlige problemstillinger med at vælge et grønt produkt. Det allertydeligste er, at det er dyrere end at vælge det traditionelle produkt. Det er et kæmpe monsterproblem, vi skal have løst.”

I Jens Bjørn Andersens optik står man i disse år i en ”mellemfase” i udviklingen; Et voksende antal kunder efterspørger grønnere løsninger, men priserne er stadig for høje til, at det kan lade sig gøre for flere end de få.

Hvad kommer så til at ændre sig konkret i jeres krav til underleverandører?

”Jamen det bliver andre parametre, end vi har udvalgt dem på tidligere, som har været pris, service, reliability, troværdighed og sådan nogle ting.”

Men de traditionelle krav skal vel stadig være opfyldt. Så hvad kommer konkret til at ændre sig med de nye krav?

”Det kan jo godt være, at vi så har en dialog. Der er jo en større og større efterspørgsel efter grønne løsninger fra vores kunder – ikke i meget stor grad, men der er nogle, der efterspørger det, og så skal vi jo have et produkt, der kan absorbere det. Så kan det godt være, i takt med at grønnere produkter bliver mere konkurrencedygtige, at vi også selv skal betale noget af det som virksomhed.”

På den mellemlange bane har speditørkoncernen en målsætning om at reducere scope 3-udledningerne med 30 pct. i 2030 sammenlignet med 2019. 

Indtil videre står DSV dog i den situation, at selskabets CO2-udledninger er vokset støt. Noget, der dog også skal ses i lyset af opkøbene af selskaberne Panalpina og GIL, der begge har bidraget mærkbart til de øgede udledninger.

Opkøb er dog fortsat en del af selskabets strategi, og adspurgt, hvordan han tror, udviklingen vil gå frem mod 2030, skal Jens Bjørn Andersen lige tænke sig om nogle sekunder, inden han svarer.

”Det er ikke sandsynligt, at vi vil se de største landvindinger blive taget i den nærmeste fremtid. Jeg håber, det vil plateaue på et tidspunkt, og at vi så vil se effekten af det arbejde, vi har sat i gang,” siger han.

Ikke opnået

I arbejdet med at nedbringe CO2-udledningerne fra de eksterne leverandører har DSV også foretaget ændringer internt i selskabet.

For at skabe en større bevidsthed om den grønne omstilling i flere dele af organisationen har selskabet som noget nyt indført en ”intern CO2-skat”. 

Kort fortalt betyder det, at divisionerne inden for henholdsvis Air & Sea, Road og Solutions skal betale et ”udledningsgebyr” baseret på, hvor meget CO2 der bliver udledt. 

Hvis medarbejderne kan lykkes med at finde klimavenligere løsninger, vil det altså bonne ud på divisionens interne klimaregnskab.

Over de næste fem år vil DSV allokere 200 mio. kr. om året fra den interne CO2-skat, der skal gå til investeringer i grønne teknologier og løsninger – og samtidig sikre, at den grønne omstilling ikke kun foregår på strategimøder på chefgangene.

Tiltaget taler samtidig ind i den rapporteringskultur, der er et af DSV’s kendetegn, hvor de enkelte medarbejdere og afdelinger har KPI’er, som der løbende bliver målt på – og handlet efter, hvis tingene ikke går som planlagt.

Der følger imidlertid ingen deciderede grønne målsætninger med for de enkelte divisioner. En praksis, som tidligere har været forsøgt i DSV, men som man gik væk fra igen.

Frem mod 2015 sigtede selskabet således mod at gøre transportaktiviteterne 15 pct. mere energieffektive sammenlignet med 2010-niveauet. I selskabets CSR-rapport for 2015 måtte selskabet imidlertid konstatere, at det ikke var lykkedes.

”Not fulfilled,” lød selskabets egen dom over to af de i alt fire grønne målsætninger, man havde opsat, men altså ikke levet op til.

Mens man var kommet i mål på både sø- og luftfragt, måtte selskabet konstatere, at det kun var lykkedes at blive 11 pct. mere energieffektiv på vejtransporten.

Herefter har selskabet været langt mere tilbageholdende med at fremlægge kortsigtede målsætninger om at forbedre energieffektiviteten eller reducere CO2-udledningerne med specifikke procentsatser. En af de nye målsætninger fra 2015-rapporten var således, at man ”ønsker at samarbejde strategisk med interesserede kunder og leverandører”.

At DSV kommer med nye, flere eller mere konkrete bæredygtighedsmål er ikke utænkeligt, lyder det fra Jens Bjørn Andersen. Men for nuværende ønsker man ikke at blive mere konkret end de overordnede mål for 2030 og 2050, som man har meldt ud.

”Du kommer ikke til at få flere mål eller mere specifikt granuleret data end det, vi har givet. Vi har nogle targets for 2030 og 2050, og dem vil vi løbende rapportere på og sikre os, at vi når i mål med dem,” siger han.

Forholdt den sproglige udvikling i selskabets målsætninger, der i et vist omfang er gået fra konkrete til arbitrære, erkender han, at DSV ikke er lige så konkret på de enkelte delmål, som man tidligere har været. 

Samtidig mener han dog, at der generelt er ved at ske en ændring i forhold til, hvor offensive virksomheder er i den grønne omstilling.

”Det, der står, er jo det, der står. Derfor synes jeg, at det er så fantastisk nu, at der er ved at danne sig konsensus – ikke kun i vores branche, men generelt – om, at nu er det ikke bare noget, vi siger, og så krydser vi fingrer og håber, det sker.”

Han henviser konkret til, at DSV, sammen med en række andre af de største selskaber i Danmark og resten af verden, har tilsluttet sig Science Based Target-initiativet (SBTI), der betragtes som den højeste standard inden for private virksomheders CO2-rapportering. 

SBTI er en organisation, der er etableret i regi af FN, World Resources Institute og Verdensnaturfonden (WWF), som står for at ratificere, om virksomheders klimamålsætninger flugter med de klimamål, der er sat i Paris-aftalen.

”Det er en meget kompliceret og nøjsom proces, man skal igennem, for at få sine mål godkendt af dem. Det kan tage op 24 måneder, før vi får vores 2050-mål endeligt godkendt i SBTI. Det siger jo lidt om, at man ikke bare sender en ansøgning ind og så får den godkendt,” siger Jens Bjørn Andersen.

Et underligt argument

Spørgsmålet er så, hvor ambitiøst det er at sigte mod at være CO2-neutral i 2050. En målsætning, som akkurat flugter med EU’s ambitionsniveau.

Samtidig har konkurrenten Mærsk en ambition om at være CO2-neutral i 2040 – altså et årti tidligere end DSV.

Rederikoncernen ejer ganske vist langt flere transportaktiver end DSV gør og har dermed også andre muligheder for at skrue op for omstillingen særligt på søfragtsdelen. 

Men i takt med at Mærks i stigende grad bevæger sig ind på logistikområdet, står Mærsk også overfor at skulle fjerne alle CO2-udledninger fra dets luft- og landbaserede transporter.

Jens Bjørn Andersen holder dog fast i, at DSV’s målsætning er ambitiøs.

Når Mærsk kan være CO2-neutral 10 år tidligere, hvorfor synes du så, det er et ambitiøst mål?

”Det er da et underligt argument at komme med. Jeg har overhovedet ikke indsigt i deres mål. Vi kan jo ikke sammenligne os mod nogen, hvor vi ikke har nogen indsigt overhovedet. Det spil kommer vi aldrig til at indgå i,” siger han. 

”Det må aldrig blive et kapløb, hvor vi så kan sige, at vi har 2039 og sådan noget. Vi tager udgangspunkt i vores eget arbejde, og så laver vi de planer, vi synes er rigtige. Og vi synes oprigtigt, at det er en ambitiøs målsætning.”

Mens den endelige sigtelinje er lagt i DSV’s grønne omstilling, når målet dog ikke at blive indfriet, mens Jens Bjørn Andersen som topchef, erkender han.

Den 56-årige direktør, der sidder øverst i DSV-direktionen på 15. år kan dog levende forestille sig, hvordan dagen, hvor det sidste klimamål er opnået, vil blive.

”Jeg ville virkelig ønske, at jeg kunne arbejde i den her virksomhed i år 2050 - eller hvornår vi nu bliver CO2-neutrale. Det at kunne sige, at lige nu, i dag, udleder alt det, vi laver – de tusindvis af lastbiler, skibe og fly, vi sender rundt i verden – nul CO2. Det må da være den fedeste, mest cool følelse, man kan have.”