MobilityWatch

Venter i år på godkendelser: Virksomheder dropper nye selvkørende busprojekter i Danmark

En uoverskuelig godkendelsesproces, der kan være flere år undervejs, får virksomheder til at droppe selvkørende busprojekter i Danmark og se mod udlandet. Konsekvensen bliver, at Danmark kommer til at halte efter resten af verden i udviklingen af fremtidens persontransport, lyder det fra forsker.

Store dele af Europa er noget længere fremme med forsøg med selvkørende køretøjer end Danmark. I Norge, Sverige, Finland og Estland tager det mellem 2 og 4 måneder at få godkendt et forsøg med en selvkørende bus, mens det i Danmark kan tage op til 2,5 år. | Foto: Zacharie Scheurer/AP/Ritzau Scanpix

Hvis du vil ansøge om at sætte et projekt i gang med selvkørende busser i Danmark, er det muligt, du kommer til at vente længe.

Sådan lyder det fra samtlige virksomheder, der er blevet godkendt til forsøgsordningen i Danmark, som fortæller MobilityWatch, at de ikke kommer til at starte lignende forsøg op her i landet, før ordningen bliver ændret.

I gennemsnit har det taget virksomhederne mellem 1,5 og 2,5 år at få godkendt deres køretøjer og ruter. Til sammenligning tager det ifølge virksomhederne mellem to og fire måneder at få den samme godkendelse i resten af Skandinavien.

Det får danske virksomheder inden for selvkørende teknologi til at rette skarp kritik af godkendelsesprocessen.

”I dag vil det være væsentligt sværere for mig at sælge et lignende projektet til min ledelse. Der er for mange usikkerhedselementer i forhold til det forventede output,” lyder det fra Rasmus Noes, som er ansvarlig for forretningsudviklingen i det børsnoterede busselskab Nobina.

Nobina er en del af teknologisamarbejdet Linc, som står bag tre selvkørende busser på DTU’s campus i Lyngby, der har kørt siden starten af maj.

Men en godkendelsesproces på 2,5 år har betydet, at testperioden er blevet skåret ned fra 12 til 3 måneder.

”Nobina har investeret mange penge og ressourcer i dette projekt, og derfor har det naturligvis været frustrerende, at vi har mistet så meget tid på ansøgningsprocessen. Vi ville hellere have arbejdet på at udvikle den kollektive trafik ved at oparbejde kundskaber i drift af førerløse busser,” lyder det fra Rasmus Noes.

Han fortæller, at Nobina ikke kommer til at indgå i tidsbegrænsede forsøg i Danmark igen under forsøgsordningen.

Dårlig ramme for innovation

Via en aktindsigt hos Vejdirektoratet har MobilityWatch fået oplyst, at myndigheden siden testordningens indførelse i 2017 i alt har modtaget fire ansøgninger, som alle har opnået tilladelse til at køre i Danmark.

Der er tale om Linc og Nobinas projekt på DTU, mens den Semler-ejede virksomhed Holo står bag de tre andre ansøgninger.

Læs også: Semler-satsning på selvkørende busser leverer endnu et tocifret millionunderskud

De tæller både et projekt i Aalborg, som virksomheden leverer for kommunen og et projekt i Nordhavn, som er blevet stoppet af vejarbejde, da Holo ikke kan nå at få godkendt en ny rute inden forsøgets udløb. Dertil kommer et projekt på Slagelse Sygehus for Movia. Busserne er dog ikke begyndt at køre i Slagelse endnu.

Det gør, at vi er kommet vældig langt bagefter vores partner ude i verden ift. at høste erfaringer fra ”real life”, og det er jo i virkeligheden der, det bliver interessant. På universitet kan vi jo i ”sagtens” få noget til at køre, men det er ude i virkeligheden, at det virkelig skal bestå sin prøve.

Ole Ravn, forsker på DTU.

Holo har udover Danmark også kørt med de selvkørende busser i Norge, Sverige, Finland og Estland, og ifølge projektleder hos Holo, Nanna Felthaus, er der ingen tvivl om, at Danmark har den mest komplekse proces både i forhold til struktur og dokumentationskrav.

Det skyldes, at ansøgningen i Danmark ikke kun skal godkendes i det politiske system, men også skal forbi både Færdeselsstyrelsen, Vejdirektoratet, Transportministeriet, i nogle tilfælde kommunen og godkendes af en tredjepart – en såkaldt assessor – som er en udefrakommende konsulent, der skal godkende forsøgets sikkerhed.

I de andre lande skal godkendelsen primært kun forbi én myndighed, fortæller Nanna Felthaus.

”Det betyder en enorm stor kompleksitet og nogle meget lange processer, som vi hverken kan styre eller har indflydelse på. Ultimativt gør det, at rammen for innovation i Danmark ikke er særlig god på det her område, og at det giver mere mening for os at starte projekter op uden for Danmarks grænser,” lyder det fra Nanna Felthaus, som afviser, at Holo kommer til at køre lignende projekter i Danmark, som er tidsbegrænsede.

Man vil være 120 pct. sikker

Særligt assessor-ordningen er det, der trækker processen ud, er Nanna Felthaus’ erfaring med godkendelsesprocessen. Hun mener, at sikkerheden er vigtig, og derfor er selve ordningen også en god idé.

Men problemet er, at alle typer af forsøg skæres over en kam i stedet for at tage højde for, at der findes forskellige grader af automatisering – altså forskellige niveauer af selvkørenhed.

Ifølge forsker i automatisering og robotteknologi ved DTU, Ole Ravn, er det meget naturligt, at en assessor-ordning som denne vil trække ud tidsmæssigt, da personen decideret skal skrive under på, at der er styr på sikkerheden.

”Så er det klart, at man gerne vil være helt sikker, inden man skriver under. Men det, der ligger i ordet ”forsøg”, er, at alt ikke nødvendigvis er, som man tror, og derfor kan det være meget svært at blive 120 pct. sikker,” siger Ole Ravn til MobilityWatch.

Projekterne i Danmark kører alle på niveau tre, hvor der skal være en sikkerhedsperson med ombord. Forsøgene bliver dog vurderet på samme måde som niveau fire, hvor der ikke er en sikkerhedsperson i bussen. Skalaen går til og med niveau fem, hvor køretøjerne er fuldt selvkørende.

Ifølge Ole Ravn skyldes det muligvis, at der ”ligger en frygt for at få skudt i skoene, at man ikke har gjort det sikkert nok.”

”Muligvis har man skelet for meget til jernbanen, hvor det også tager halve til hele år at få gennemført ting. Men der skal det også være meget sikkert. Men nu er bussen lige kørt forbi mit vindue her ude på DTU, og den kører jo ikke særlig stærkt, og derfor kan det være svært at tro, at der skulle ske meget alvorlige ulykker med den,” lyder det fra Ole Ravn.

Stopper for et blad

Ifølge samarbejdet Linc, der kører med selvkørende busser på DTU lige nu, er det også et overdrevent fokus på sikkerhed, som har trukket processen ud.

Kenneth Jørgensen fra Gate 21, som også er en del af Linc, fortæller, at der særligt har været en del problemer med at få godkendt bussernes bremser i Danmark – en bremse, der er så følsom, at den stopper for et nedfaldent blad.

Der er ellers tale om busser fra den franske producent Easymile, der har været testet i over fem år, og som busselskabet Nobina allerede benytter i Sverige.

”Bemærk, at Danmark er det eneste sted, der har været det her problem med bremsen. Easymile er ellers det mest afprøvede selvkørende køretøj i verden ifølge dem selv. Spørgsmålet er nok, om vi sætter baren for højt? Der er tale om en bus, der stopper for et blad. Vi kører på et meget lavt niveau af selvkørenhed med en sikkerhedsperson ombord hele tiden,” lyder det fra Kenneth Jørgensen.

At det er så svært at få starte forsøg op i Danmark med selvkørende busser kan faktisk risikere at få sikkerhedsmæssige konsekvenser i sidste ende, lyder det fra Ole Ravn. Det skyldes, at det er ude på de rigtige veje, at man lærer om bussernes fejl og mangler – ikke på et lukket stisystem.

”Det gør, at vi er kommet vældig langt bagefter vores partner ude i verden i forhold at høste erfaringer fra ”real life”, og det er jo i virkeligheden der, det bliver interessant. På universitet kan vi jo i ”sagtens” få noget til at køre, men det er ude i virkeligheden, at det virkelig skal bestå sin prøve,” lyder det fra Ole Ravn.

I Norge og Sverige er der i dag gang i adskillige forsøg med selvkørende busser på vejene, og i Sverige er man desuden gået videre til at teste niveau fire, hvor busserne overvåges fra et kontroltårn.

MobilityWatch har forelagt kritikken for transportministeren, Benny Engelbrecht, i et interview.

Han mener, at de lange godkendelsesprocesser primært skyldes, at virksomhederne ikke har styr på sikkerheden i deres køretøjer. Du kan læse mere her: 

Minister efter kritik af ordning for selvkørende busser: Virksomhederne bør kigge ind ad

 

Sundhedsdroner skal vende millionunderskud til overskud for Semler-satsning 

Mere fra MobilityWatch

DI bifalder ny finanslovsaftale uden flyafgift

Hos DI Transport er direktør Michael Svane glad for, at en flyafgift ikke fandt vej til ny finanslov. Organisationen mener dog, at andre elementer i delaftale giver en "startbane" for grøn omstilling af luftfarten.

Læs også

Relaterede