Investeringer i skovprojekter kan ikke løse verdens CO2-problemer, og det er derfor ikke en reel måde at løse klimaproblemet.

Det var meldingen fra DSV-topchef Jens Bjørn Andersen for to år siden i et interview med Finans, da flere konkurrenter meldte sig på banen med brugen af klimakompensation, som skulle gøre det muligt for kunderne at nå en målsætning om at blive klimaneutrale.

Det står i kontrast til, at transportgiganten siden december har tilbudt brugen af klimakompensation til sine kunder - ganske vist som det sidste skridt i en række af tiltag, påpeger Martin Andreasen, der er direktør for samfundsansvar i DSV.

”Der er ikke noget, der har ændret sig hos os. Vores tilgang til CO2-kompensation er den samme, som den var,” siger han til MarketWire.

Klimakompensation går også under navnet ”offsetting” og bliver af kritikere ofte kaldt for klimaaflad.

Metoden går ud på at investere i projekter, der gavner miljøet, og på den måde kan kompensere for en virksomheds CO2-udledning. Det kan typisk være skovprojekter, hvor der plantes træer.

”Det er ikke noget, som vi bruger internt i DSV, og vi kan ikke trække det fra nogen steder. Men hvis vi har nogle kunder, hvor det er deres måde, så vil vi ikke være overdommer. Hvis de ringer til os og siger, at det er et produkt, vi mangler, hvis de skal vælge os, så er vi også nødt til at lytte til vores kunder. Det er jo ikke ensbetydende med, at vi selv ønsker at gå den vej,” siger han videre.

Tiltag betyder noget for konkurrence

Han uddyber, at produktet er det, DSV mindst vil gøre brug af. Lægger man ud med kompensation, er det den forkerte rækkefølge, siger direktøren om tiltaget, der i sidste uge fandt vej til koncernens Linkedin-side.

Her opfordres kunder til at række ud til DSV, der så kan hjælpe kunderne med at kompensere for deres CO2-udledning.

”Det er i værktøjskassen. Vi slår det op, men det er ikke det, vi aktivt promoverer mest, og det er heller ikke der, vi oplever den største efterspørgsel. Men som med alt andet er det sådan, at hvis der er kunder, der efterspørger det, så er det også noget, vi gerne vil tilbyde, hvis det er en del af deres strategi.”

Hvis man reklamerer for det, så er det vel for at sælge det?

”Ja, selvfølgelig er det det. Vi skal jo gøre vores kunder opmærksomme på, hvad det er, vi har, og at det er en del af Green Logistics og de fire elementer, vi har, men når vi træner vores sælgere, så træner vi dem også i den rækkefølge (hvor kompensation kommer til sidst, red.).”

Tjener I så på det, eller vinder i udelukkende noget på konkurrencen?

”Det er et produkt, vi har investeret i at få op at køre, og den investering tager vi hjem. Vi skal tjene på at være speditører og lave fragt, og du kan også godt tjene på det, men det er for at dække den investering, der er. Det er mere noget, kunderne kan få med,” siger Martin Andreasen.

Han lægger vægt på, at produkterne hos DSV er certificerede. Samtidig mener han, at det er en afgørende forskel, at klimakompensation for nyligt er blevet godkendt for en lille andel af udledning under klimainitiativet Science Based Targets, som hører under FN og er udbredt i industrien.

Det skifte betyder, at man også hos DSV anerkender, at man ikke kan nå i mål uden at bringe klimakompensation i spil.

Er nødt til at bringe det i spil

DSV lancerede i december produktet Green Logistics, som går ud på give kunderne overblik over deres udledning og herefter arbejde for at reducere den. Og som en erkendelse af, at man ikke kan gå helt i nul med de nuværende teknologier og tilgængelige brændstoffer, indgår det i produktet at kunne kompensere for den sidste rest udledning ved sætte penge i klimaprojekter.

Selskabet forsøger ifølge direktøren først og fremmest at vejlede kunderne til det mest bæredygtige transportmiddel med den transporttid, der er til rådighed.

Dertil forsøger DSV at skrue på de parametre, der er til stede, heriblandt brugen af bæredygtigt brændstof i det omfang, det er tilgængeligt.

”Hvis du har som ambition at gå mod CO2-neutralitet, så er du jo nødt til at fjerne den sidste del CO2. Du kan ikke gøre det uden at bringe det værktøj (kompensation, red.) i spil, og der er nogle kunder, som gerne vil ned på nul, og det vil vi så gerne stille til rådighed for dem, hvis det er en rejse, de gerne vil på,” siger Martin Andreasen.

DSV har et mål om at reducere CO2-udledningen fra både selskabet selv og underleverandørerne inden 2030. Det mål blev sat i 2020, mens konkurrenten Kuehne+Nagel havde et mål om at gå helt i nul - blandt andet ved at benytte kompensation.

”Sådan kan man ikke løse hele verdens CO2-problem. Et eller andet sted skal der ske en CO2-nedbringelse fra den tunge transport. Hvis alle sad og gjorde det på samme måde, som vi altid har gjort, og bare plantede nogle træer i en skov, så vil man til sidst ikke kunne komme i mål alligevel. Jeg tror, det er det rigtige at fokusere på forretningen,” sagde Jens Bjørn Andersen dengang til Finans.

DSV ser væsentlig påvirkning af logistikbranchen fra nedlukning i Shanghai

DSV bekræfter søgsmål fra stor dansk detailvirksomhed