Der mangler en samlet strategi for den grønne omstilling af lastbilerne og vores vejgodstransport.

Regeringen har bebudet en strategi for infrastruktur til alternative drivmidler til den tunge transport. Det er vigtigt, men det er ikke nok kun at se på infrastrukturen.

Udgangspunktet er dog fornuftigt. Lastbiler og busser er de eneste dele af vejtransporten, der har reduceret sin CO2-udledning siden 1990.

For lastbilerne er det primært gennem energieffektivitet og iblanding af biobrændstof i diesel. Vi kan komme længere, det kræver en samlet strategi.

De grønne lastbiler udgør ca. 1 pct. af det samlede antal lastbiler. Det er fordelt på ca. 100 el-lastbiler og ca. 300 på gas. De lange og tunge lastbilstransporter er det pt. ikke realistisk at udskifte til el-lastbiler.

Så selv med de mest ambitiøse forventninger og mål, vil langt den største del af lastbilerne i 2030 fortsat have en forbrændingsmotor.

Derfor må en strategi nødvendigvis også forholde sig til, hvordan det bliver mere attraktivt at hælde grønne brændstoffer i tanken på lastbilerne i stedet for diesel, og hvordan vi fortsat bliver mere energieffektive og gør banegodstransporten mere attraktiv.

Samtidigt kan den danske transportbranche se sig overhalet af vores nabolande i Sverige og Tyskland, hvor det er meget mere attraktive vilkår for at køre grønt.

I Tyskland får man eksempelvis dækket op til 80 pct. af meromkostningerne til el-lastbil og ladestander. Desværre virker den danske debat løsrevet fra udviklingen i resten af EU.

Det grønne omstilling af den tunge transport er dyr, og den bliver endnu dyrere, hvis man tror, at højere afgifter oven i CO2-afgiften er den eneste vej. I DI Transport er vi modstandere af kilometerafgiften for lastbiler.

Men uanset om man er for eller imod, så er det åbenlyst, at afgiften ikke kan stå alene, fordi den ikke tager højde for de meget store udgifter til ladestandere.

Alene tilslutningsbidraget kan løbe op i flere millioner kroner for at få nok ampere ind til virksomheden. Det kommer oven i prisen på en el-lastbil som pt. er ca. 3 gange prisen på en tilsvarende diesellastbil.

Udfordringen med ladestandere er forskellig fra virksomhed til virksomhed.

Men har en transportvirksomhed 10 el-lastbiler, som skal lade op om natten for at kunne komme ud at køre hver morgen, så skal der minimum være én lader til hver lastbil.

Derudover vil der formentlig være behov for en lynoplader, hvis lastbilen skal køre flere ture på samme dag.

Der er i infrastrukturaftalen afsat 275 mio. kr. frem mod 2035 til infrastruktur til alternative drivmidler til den tunge transport. Beløbet er forsvindende lille i forhold til behovet.

Det vil formentlig ikke en gang kunne dække behovet for lynladestandere til lastbiler langs statens veje, når man i EU taler om krav om 1-megawatt-ladere.

Man kan have mange holdninger og idealistiske mål om hvilket drivmiddel, der er det rigtige til den tunge transport.

Men desværre er de ofte meget langt væk fra virksomhedernes hverdag. Der er ikke ét grønt drivmiddel, der kan dække alle lastbilstransporterne i Danmark eller Europa i de næste mange år.

En strategi for den tunge transport frem mod 2030 skal derfor rumme behovet for både el, brint, biogas, biobrændstoffer og ptx-baserede drivmidler. Og en afgørende forudsætning er, at den alternative energi er tilgængelig til konkurrencedygtige priser.

Adgangen til effektiv logistik og godstransport er afgørende for vores konkurrenceevne i alle dele af erhvervslivet.

Der skal f.eks. mange lastbilstransporter til at bygge en vindmølle. Derfor skal en strategi styrke vores logistikbranche og understøtte virksomhedernes vej til grøn transport.