Det var på grund af usikre beregninger, at transportminister Benny Engelbrecht (S) i sommeren 2021 valgte at tilbageholde centrale CO2-tal for aftalepartierne i forhandlingerne om infrastrukturplanen 2035.

Der er tale om en forklaring, der indtil nu har fået en kølig modtagelse fra professor i miljøøkonomi Mikael Skou Andersen og flere politiske partier. Ingeniøren har desuden beskrevet, at metoden faktisk var kvalitetssikret, og at tankerne om usikkerheden først opstod sent i forløbet.

Nu viser det sig, at selve usikkerheden i beregninger faktisk lå et helt specifikt sted.

Det handlede nemlig om, at der var usikkerhed på de beregninger, som gik på baneprojekterne.

”Der er usikkerhed forbundet med opgørelsen af både vej- og baneprojekter, men usikkerheden er større for baneprojekter,” skriver afdelingsleder i Vejdirektoratet, Andreas Egense, til MobilityWatch.

Men den forklaring gør på ingen måde sagen bedre, hvis man skal tro professor i miljøøkonomi ved Aarhus Universitet, Mikael Skou Andersen, og regeringens støtteparti Enhedslisten.

Usikker metode

Da Infrastrukturplanen 2035 blev fremlagt i sommeren 2021, var uden oplysninger om, hvilket CO2-aftryk planens projekter ville få, når de engang skulle etableres.

Det var dog ikke, fordi de oplysninger ikke fandtes.

Som MobilityWatch for nyligt kunne afsløre, lå der nemlig CO2-tal for anlægsfasen for over halvdelen af projekterne i aftalen, men disse oplysninger nåede aldrig frem til aftalepartierne.

Læs mere her: Nye oplysninger vækker hård kritik: Regeringen tilbageholdt CO2-tal i forhandlinger om infrastrukturplan

Ifølge transportminister Benny Engelbrecht (S) blev oplysningerne tilbageholdt, da det blev ”vurderet, at beregningerne ikke var tilstrækkelig konsoliderede og dermed ikke robuste nok til bl.a. at være sammenlignelige på tværs af projekter.”

MobilityWatch har kontaktet Vejdirektoratet for at høre, hvad styrelsen mener om transportministerens kritik af beregningerne, og om måden at beregne CO2-udledningen af anlæg – som også bruges flittigt af Vejdirektoratet i dag – overhovedet er robust nok?

Ifølge svaret handler det om usikkerhed på regnemetoden for jernbaneprojekterne.

”Da CO2-udledningen fra planen skulle opgøres, stod vi med en metode, som havde været under udvikling i et stykke tid for vejprojekter, men på baneområdet var der ikke udviklet en metode. Det betød, at vi relativt hurtigt måtte opstille en grov metode til beregning af CO2-udledningen fra baneprojekterne, og derfor er opgørelsen af CO2 fra baneprojekterne behæftet med særlig stor usikkerhed,” lyder det fra afdelingsleder Andreas Egense i en mail til MobilityWatch.

Der er tale om regnemodellen InfraLCA, som Vejdirektoratet også i dag benytter i forbindelse med udbud af vejstrækninger.

Eksempelvis anvendes metoden i forbindelse med pilotprojektet på den Fynske Motorvej, hvor man for første gang har stillet krav til, at entreprenøren skal kunne levere såkaldte miljøvaredeklarationer, også kaldet EPD’er, på de materialer, der anvendes.

På jernbanedelen er metoden dog først blevet færdigudviklet i 2022, men selve arbejdet med modellen har været i gang hos Banedanmark gennem længere tid.

Det er dog særligt vejprojekterne i den tilbageholdte CO2-opgørelse, der viser høje CO2-udledninger – altså, de beregninger, som ifølge afdelingslederen er mest sikre.

Det har tidligere fået professor ved Aarhus Universitet Mikael Skou Andersen til at kalde beregningerne ”overraskende” og pointere, at hvis beregningerne havde været fremme under forhandlingerne, så havde det muligvis fået indflydelse på prioriteringen af vejprojekterne i planen.

Michael Skou Andersen mener fortsat, at det er kritisabelt, at beregningerne ikke har været fremme tidligere, da det er normalt, at der er en vis usikkerhed på sådanne beregninger af CO2-udslip.

Desuden mener han nu, at der også er en værdi i oplysningerne, selvom det kan være svært at sammenligne, når det gælder baneprojekterne.

”Der er også en værdi i at kunne sammenligne vejprojekterne indbyrdes. Der jo flere af vejprojekterne, der tonser på CO2-udledningen, og det kunne godt have været relevant at vide under forhandlingerne,” siger Mikael Skou Andersen til MobilityWatch.

Også Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, mener, det er besynderligt at tilbageholde beregningerne med den begrundelse, at det er svært at sammenligne vejprojekterne med baneprojekterne.

”For os er det afgørende, at man har tallene for det enkelte projekt, så vi kan se, hvor klimabelastende det enkelte projekt er. Det skal da indgå i diskussionen,” siger Henning Hyllested til MobilityWatch.

”Svært at spå om fremtiden”

En anden grund til, at CO2-tallene er usikre, ligger ifølge Vejdirektoratet i, at man også skulle tage højde for den teknologiske udvikling, der vil ske i fremtiden.

Desuden har det heller ikke været muligt at medtage den CO2-reduktion, som kan ske hos entreprenørerne, hvis man stiller krav til dem om at anvende klimavenlige løsninger.

Argumentet om, at man ikke har taget højde for teknologiens udvikling, giver professor Mikael Skou Andersen dog ikke meget for.

”Så skulle det have været indregnet i projektøkonomien også, hvis de virkelig mener, der er en teknologiudvikling. For eksempelvis er grøn cement jo dyrere end traditionel cement. Så jeg synes, det lyder lidt som om, at de ikke selv tror på det, når de ikke har taget det med ind derovre,” siger Mikael Skou Andersen.

Det er svært at indregne en fremtidig teknologisk udvikling i samfundsøkonomiske beregninger, fortæller professoren, og derfor er det slet ikke normal praksis, at man gør det.

Hos brancheorganisationen DI – Dansk Infrastruktur mener branchedirektør Torben Liborius, at InfraLCA stadig er et godt værktøj, men at man må erkende, at det aldrig bliver helt færdigt.

(Artiklen fortsætter under billedet)

”Så må det samtidig være en forpligtelse på, at man arbejder sig frem imod, at man så kan finde de tal i fremtiden,” siger Torben Liborius til MobilityWatch.

Dansk Infrastruktur foreslår, at man arbejder mod at opstille en fasemodel, så man får udregnet CO2-slippet helt fra designfasen af en vej eller en bro til selve byggeriet.

Du kan læse mere om sagen herunder:

Nye oplysninger vækker hård kritik: Regeringen tilbageholdt CO2-tal i forhandlinger om infrastrukturplan

Overrasket forsker: Nye CO2-tal sætter spørgsmålstegn ved store projekter i infrastrukturplan

Vejdirektoratet brugte næsten et år på CO2-beregninger: Ministeriet fik dem fjernet i sidste øjeblik

Frie Grønne kalder transportminister i samråd om tilbageholdte CO2-tal

Politikere i fælles opråb: CO2-tal for anlæg skal være et krav i forhandlinger om ny infrastruktur